28/09/2005

28/09/2005: Les cheminots veulent de nouveaux collègues


Les cheminots veulent de nouveaux collègues

Six cent mille chômeurs en Belgique, le gouvernement qui veut nous faire travailler plus longtemps. Et à la SCNB, les cheminots n'arrivent pas à prendre leurs congés. Ils nous disent1 ce qu'ils ont sur le cur et l'estomac. Soumis au stress, à l'insécurité, ils n'arrivent plus non plus à remplir convenablement leurs missions de service public. Pourtant, la direction veut encore réduire les effectifs. Le PTB estime que 38.000 équivalents temps plein sont un minimum absolu pour faire tourner la SNCB. Et ce nombre devrait augmenter pour assurer le développement du rail.

Marco Van Hees & Tony Pirard
28-09-2005

Christelle, sous-chef à Bruxelles

« Il y a des moments où vous n'êtes plus lucide »

Christelle est sous-chef dans une cabine de signalisation à Bruxelles. Secondée par des signaleurs, elle supervise la gestion des aiguillages et des signaux pour les trains qui passent dans son secteur. Autant dire qu'il s'agit d'une fonction très sensible en matière de sécurité.

«J'ai 19,5 jours de congé à récupérer pour les samedis et dimanches prestés. Parce qu'il manque un sous-chef en cabine. Attention, il y a des collègues qui approchent la cinquantaine de jours de retard et même septante pour l'un d'eux.» Il y a aussi les congés légauxainsi que des congés de récupérationcar Christelle, comme beaucoup de cheminots, preste des semaines de 40 heures au lieu des 36 heures statutaires. Encore faut-il pouvoir récupérer les récupérations. «Il me reste 19 jours de 2004 que je n'ai pas encore pu prendre, auquel s'ajoutent évidemment ceux de 2005.»

En cause: le manque de personnel. Dès que quelqu'un tombe malade, la situation déraille. «Un collègue a dû travailler sept jours d'affilée et après un seul jour de repos, il a encore refait sept jours. C'est aberrant pour un boulot de sécurité. Il y a des moments où vous n'êtes plus lucide. Vous avez la tête ailleurs et non sur le tableau des trains.»

Christelle est informée de son horaire un mois à l'avance, mais des changements peuvent intervenir du jour au lendemain. «Lorsque je demande un jour de congé, je ne suis jamais sûre de pouvoir le prendre le jour venu. Impossible de prévoir un barbecue avec des amis. Tout cela pèse sur le moral, sur la vie sociale, la vie de couple...»

> Top

Raoul, accompagnateur à La Louvière

«Nous devrions toujours être deux»

Raoul, 26 ans, a été engagé voici peu comme accompagnateur de train (contrôleur).

Pour lui, comme pour la plupart de ses collègues, une évidence s'impose: «Nous devrions être deux accompagnateurs par train. D'abord parce qu'il y a de plus en plus de voyageurs et que, selon les plans de la SNCB, ce nombre devrait encore augmenter. Le train qui va à Louvain-la-Neuve, par exemple, compte sept voitures. Cela prend bien 25 minutes pour le parcourir d'un bout à l'autre. Si on tombe sur un voyageur qui a oublié son abonnement, on arrive juste à contrôler un compartiment.»

Mais pour Raoul, ce sont surtout les questions de sécurité qui justifient des équipes de deux accompagnateurs. «Il y a de plus en plus d'incidents même si, dans la plupart des cas, les agressions restent verbales.» Or, les nouvelles fermetures de gares vont augmenter les tensions avec les voyageurs, puisqu'une partie de ceux-ci n'ont plus un guichet où ils peuvent acheter un billet, renouveler un abonnement, payer avec Bancontact... Tous les problèmes retombent sur l'accompagnateur. Il ne pourra pas renouveler la carte train d'un abonné et sera obligé de lui faire payer un billet, qui revient beaucoup plus cher. Bonjour l'ambiance.

«Imaginez quand vous vous trouvez face à une groupe de voyageurs avec lesquels ça ne se passe pas bien. C'est tout de même plus rassurant d'être deux. On peut mieux gérer la situation jusqu'à la gare suivante.Ceci dit, à la gare suivante, parfois il n'y a personne. Il arrive souvent que la police des chemins de fer, qui a été intégrée à la police fédérale, n'ait pas d'agent disponible. Quand vous leur téléphoner, ils vous renvoient à la brigade des chemins de fer ­ des agents de sécurité qui ont encore moins de droits que nous ­laquelle vous renvoient à la police des chemins de fer. Ils se renvoient la balle.»

Alors, deux accompagnateurs par train? Actuellement, ce n'est pas la priorité de la direction. Dans un de ses plans, elle évoque même la possibilité de faire rouler certains trains sans le moindre accompagnateur.

> Top

Yvan, guichetier dans le Hainaut

«Faut-il mettre un urinoir sous le guichet?»

Yvan a 44 ans et une vingtaine d'années d'expérience à des guichets de gare, dans le Hainaut.

Pour lui, la situation devient intenable à cause du manque de personnel. «Nous étions cinq à travailler au guichet, nous ne sommes plus que trois. Nous sommes forcés de négliger le client. Quand tu as une file de quinze clients pour le train qui part dans huit minutes, c'est particulièrement stressant. Et impossible de fournir la moindre information. Par exemple expliquer au client quelle formule est la moins chère.»

Evidemment, il y a aussi des moments plus calmes, le week-end, par exemple. Mais en semaine, c'est parfois infernal. «Certains jours, je n'arrive même pas à manger mes tartines.Ou à aller aux toilettes. Faut-il mettre un urinoir sous le guichet?»

Le nombre de voyageurs augmente aussi en raison de la fermeture de gares dans les communes voisines. «Nous renouvellons de plus en plus d'abonnements à l'avance pour ceux-ci. Par contre, on nous a retiré la vente des billets internationaux. Pourtant, c'est quelque chose que je connaissais très bien et les clients semblaient apprécier les renseignements que je leur donnais. Maintenant, ils doivent téléphoner pour réserver, ce qui peut leur coûter cher, surtout s'ils n'ont qu'un GSM. Puis, ils viennent à la gare avec un code sur base duquel nous faisons le billet. Mais trois fois sur quatre, ça ne marche pas ou ce n'est pas ce que le client voulait. Nous sommes alors obligés de téléphoner nous-mêmes pour régler les choses. Bref, cela nous prend encore plus de temps qu'avant et le client est perdant.»

Il y a aussi le problème des congés. «Quand tu demandes un congé, on te répond: ce mois-ci, c'est non. Quand tu reçois une semaine de repos, on dirait que tu leur arraches une dent. J'ai encore quelques jours de 2004 à prendre, plus 30 jours de récupération, plus tous mes congés 2005.»

> Top

Kris, poseur de voie en Flandre occidentale

« On prend à la légère la sécurité des voies»

Kris est poseur de voie en Flandre occidentale. Il constate que le réseau belge, qui jouît pourtant d'une bonne réputation à l'étranger (des cheminots anglais viennent étudier nos voies), souffre de plus en plus d'un manque d'entretien. A cause du manque d'hommes.

«Les aiguillages, par exemple, étaient mieux entretenus avant. On prévoyait des soudeurs chargés presque exclusivement de les affûter. Aujourd'hui, ils sont débordés par la soudure des joints de rails et des flèches détériorés par l'usure. Les hommes spécialisés dans les voies doivent régulièrement mesurer les aiguillages pour vérifier si la marge de sécurité n'est pas dépassée. Et, quand c'est le cas, il faut procéder à la réfection ou au remplacement des éléments détériorés pendant que reste en plan le travail sur les voies normales.

Autre exemple: les poches de lubrifiant dans les courbes, qui permettent aux trains d'avaler les courbes sans frottement et d'user ainsi les rails moins rapidement. En décidant maintenant de les supprimer, temporairement ou définitivement, on prend de plus en plus à la légère la sécurité même des voies.»

Vu la diminution du personnel ferroviaire, on confie un nombre sans cesse croissant de tâches au privé. «Seuls les entrepreneurs privés disposent du matériel lourd pour remplacer les voies: grues, bulldozers, etc. La SNCB ne fournit plus que le train de ballast (les pierres en dessous des rails). Comme le privé travaille avec un personnel moins important et moins expérimenté, les travaux doivent souvent être refaits. Cela fait donc peu d'économies. Munie des mêmes moyens, la SNCB ferait tout aussi bien et probablement mieux.»

> Top

Cédric, technicien loco à Charleroi

«Un collègue a eu un accident sur du 3.000 volts»

Cédric est technicien à l'atelier de Charleroi. Il répare tout ce qui est locomotive électrique.

Il constate que les effectifs ont diminué de 20% alors que la masse de travail augmente. «Le personnel de l'atelier est très volontaire: les gens aiment leur travail. Vous savez, cela donne un sentiment de fierté chaque fois qu'une machine sort. Alors, quand le travail augmente, on s'investit plus. Mais cela crée un stress phénoménal. Et surtout, je crains pour la sécurité. Un collègue a eu un accident sur du 3.000 volts. Ils étaient deux pour deux machines, alors qu'il faut être deux par machine. Vu la masse de travail, il s'est dit: je vais vite faire ça seul. Il s'en est sorti grâce à l'équipe de secours: nous suivons des formations de secouriste. Il y a intérêt à ce que la direction ne fasse pas en plus des économies sur ces formations.»

Un autre a eu moins de chance: un magasinier qui formait un nouveau au maniement d'un clark a été écrasé par l'engin. L'accident lui a été fatal. «C'était le pilier de l'atelier. Vu les dégraissages de personnel, il s'est dit qu'il fallait qu'il en initie d'autres lui-même...»

Autre conséquence du manque de personnel: la régularité des entretiens diminuent. «Avant, les locos passaient à l'entretien tous les trois mois et c'était déjà juste. Actuellement, c'est tous les quatre mois. Résultat, on a plus de merdes, car cela provoque des pannes en cascade. Si, par exemple, on ne remplace pas le balai du moteur quand il est usé, cela va abîmer le collecteur, ce qui peut créer un court-circuit et brûler tout le moteur.» Tant pis pour les voyageurs qui voient leur train supprimé et doivent attendre le suivant.

Puis, il y a la sous-traitance qui se développe. Qui rime avec incompétence, selon Cédric. «Moi, j'ai passé un brevet et une visite médicale. Je suis apte à faire le job. Ceux de la sous-traitance n'ont pas de brevet, ils n'ont pas la formation spécifique des cheminots. Souvent, ils n'ont même pas le matériel adéquat: nous sommes obligés de le leur fournir. Lorsqu'on a donné l'entretien des balais à faire par le privé, ceux-ci cassaient systématiquement. On a été obligé de tout remplacer.»

> Top

Cinq raisons de garantir 38.000 équivalents temps plein

«Je suis en train d'aller vite», dit la pub. A condition qu'il y ait assez de trains, y compris aux heures creuses et sur les lignes secondaires. (Photo Solidaire, Sam)

- Cliquez sur la photo pour l'agrandir -


Fin 2004, la SNCB comptait 38.560 équivalents temps plein. La direction veut descendre à 37.281 fin 2005 et 35.000 fin 2008. Pour le PTB, 38.000 est un minimum absolu.

1. Indispensable pour un transport convenable des voyageurs

Ca vous arrive de prendre le train aux heures de pointe? Debouts les uns contre les autres, c'est presque du transport à bétail. Quand vous n'êtes pas aux heures de pointe, en particulier sur une petite ligne, le problème n'est pas d'avoir une place assise, mais d'avoir un train. Au nom de la mobilité, le gouvernement applique des taxes élevées sur le carburant, mais il ferait bien d'investir dans les transports publics.

La direction de la SNCB veut augmenter le nombre de voyageurs, mais elle rêve de ne garder que quelques grandes lignes très rentables et de fermer le reste. Cette année, elle a fermé une série de petites gares, ce qui cause des désagréments pour les voyageurs, mais aussi pour les accompagnateurs qui héritent des problèmes. Le manque d'entretien du matériel roulant et sur le réseau est aussi cause de pannes, donc de retard pour les usagers.

Aujourd'hui, garantir 38.000 équivalents temps plein (environ 39.500 cheminots) est un minimum. Mais pour assurer une vraie politique de mobilité et augmenter le nombre de voyageurs, ce nombre doit être revu à la hausse.

2. Indispensable pour les conditions de travail des cheminots

En juin 2003, le reliquat des congés de la division réseau était de 30 jours par cheminot. Il est passé à 33 jours en juin 2004 pour atteindre 38 jours aujourd'hui. Le signe d'un manque évident de personnel. Au nom d'une illusoire création d'emplois, le gouvernement veut accorder de nouvelles réductions de charges sociales aux patrons. Pourquoi ne pas financer plutôt des créations d'emploi bien nécessaires et effectives dans les entreprises publiques?

3. Indispensable pour les plus âgés

Dans sa nouvelle note sur la prépension, le gouvernement précise que ses plans pour faire travailler les gens plus longtemps devront s'appliquer aussi au secteur public. Or, cela n'a pas de sens de faire travailler les plus âgés quand on sait qu'il y a 600.000 chômeurs. Garantir 38.000 équivalents temps plein signifie donc engager des jeunes à la SNCB.

4. Indispensable pour la sécurité

La politique de sous-emploi est criminelle. Elle menace la sécurité des voyageurs et du personnel. En mars, un poseur de voie a été mortellement heurté par un train à Marche-lez-Ecaussines (Hainaut). En cause: l'équipe comptait trop peu d'agents. Rappelons aussi que la SNCB a été condamnée pour l'accident de Pécrot, qui a fait huit morts en 2001.

5. Indispensable pour la survie de la SNCB

Le manque de personnel pousse à la sous-traitance: quand une tâche doit être effectuée et qu'il y a trop peu de cheminots pour la faire, le responsable est obligé de faire appel au privé. Mais, comme nous confie un cheminot, «nous sommes souvent obligés de repasser après eux, car ils ne connaissent pas le travail.Plutôt que de gaspiller l'argent ainsi, pourquoi ne pas engager de vrais cheminots qui feront le travail correctement?» A moins, bien sûr, que le but de certains hauts directeurs soit de faire dérailler la société publique au profit du privé...

1 Vu l'absence de liberté de parole à la SNCB, il s'agit de prénoms d'emprunt.

> Top


 Envoyez vos réactionsréagirImprimerimprimerEnvoyer par e-mailenvoyer


12:18 Écrit par Roger Romain, a/conseiller communal, B6180 Courcelles, Belgique | Lien permanent | Commentaires (0) | |  Facebook | |  Imprimer | | |

Les commentaires sont fermés.